◆ 혼돈의 모빌리티 ① ◆

2020년 3월 7일 국회를 통과한 여객자동차 운수사업법 개정안(일명 타다 금지법)이 최근 택시대란의 주범으로 지목받고 있다. 이 같은 모빌리티 규제로 사라진 일자리가 택시업계에서만 4만개에 달하는 것으로 나타났다. 24일 정보기술(IT)업계와 국토교통부, 전국택시운송사업조합연합회에 따르면 전국 법인택시 운전자 수는 2019년 말 10만2320명에서 올해 5월 말 7만4536명으로 감소했다. 불과 2년 새 법인택시 기사가 2만7784명 줄어든 셈이다. 같은 기간 서울에서만 3만527명에서 2만710명으로 약 1만명이 줄었다.

여기에 타다 금지법 통과로 인해 운영사 쏘카가 타다 사업을 접으면서 운전사 회원 1만2000명까지 일할 기회를 잃었다. 당시 타다 풀타임(1일 8시간 이상·주 6일) 근무자는 월 300만원 이상의 수익을 올리기도 한 것으로 알려져 있다. 택시와 타다에서 떠난 기사를 감안하면 도로에서 택시 4만대가 사라진 셈이다. 결국 정부가 타다라는 모빌리티 시장의 '메기'를 규제해 지키려 했던 법인택시 시장은 일자리 창출은커녕 지키기에도 실패하면서 도합 4만명이 떠났다.

모빌리티 규제가 전 세계 경쟁이 치열한 관련 산업의 혁신성장을 막고 일자리까지 감소시킨 셈이다. 국제 컨설팅 업체 맥킨지에 따르면 세계 모빌리티 시장 규모는 2015년 300억달러(약 40조원)에서 2030년 1조5000억달러(약 2000조원)로 커질 전망이다. 하지만 한국은 전 세계 어디에도 없는 규제로 인해 혁신기업들이 성장 모멘텀을 잃고, 국민들은 택시대란 한가운데에 놓이는 기이한 상황에 처했다. 김필수 대림대 교수(한국퍼스널모빌리티협회장)는 "타다 금지법 이후 모빌리티 시장에 혁신은 사라지고 면허와 기여금으로 장벽을 쌓은 규제만 남았다"며 "택시 기사 소득 수준이 선진국의 3분의 1인 200만원에 불과한 상황에서 예컨대 독일 등 선진국처럼 택배나 음식 배달 등을 택시 기사가 겸업으로 투잡을 할 수 있게 규제를 풀었다면 이 같은 교통대란으로 이어지지는 않았을 것"이라고 꼬집었다.

결국 정부의 2년간의 정책 실험이 완전히 실패한 것으로 드러난 만큼 이제라도 원점에서 타다·우버식 모빌리티 혁신이 이뤄질 수 있게 규제를 풀어야 한다는 지적이 나온다.

황기연 홍익대 교수(전 교통연구원장)는 "공공이 요금을 규제하고 새로운 기사의 진입을 규제하는 식으로 택시를 해결하는 건 이제 한계가 왔다"며 "옛 타다식으로 렌터카나, 우버식으로 민간 차량을 운송 서비스에 포함하는 규제 해제까지도 과감하게 검토할 필요가 있다"고 지적했다.

[진영태 기자 / 김대은 기자]
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